The supplier of the frequency converter braking unit reminds you that the frequency converter is equipped with a dynamic resistor mainly to consume a part of the energy on the DC bus capacitor through the braking resistor, in order to avoid excessive voltage of the capacitor. In theory, if a capacitor stores a lot of energy, it can be used to release it to drive a motor and avoid energy waste. However, the capacity of a capacitor is limited, and its withstand voltage is also limited. When the voltage of the bus capacitor reaches a certain level, it may damage the capacitor, and some may even damage the IGBT. Therefore, it is necessary to release the electricity through a braking resistor in a timely manner. This release is a waste of time and is an unavoidable solution.
Bus capacitor is a buffer zone that can hold limited energy
After all three-phase AC power is rectified and connected to capacitors, the normal voltage of the bus during full load operation is approximately 1.35 times, 380 * 1.35=513 volts. This voltage will naturally fluctuate in real time, but the minimum cannot be lower than 480 volts, otherwise it will trigger an undervoltage alarm protection. Bus capacitors are generally composed of two sets of 450V electrolytic capacitors connected in series, with a theoretical withstand voltage of 900V. If the bus voltage exceeds this value, the capacitor will directly explode, so the bus voltage cannot reach such a high voltage of 900V no matter what.
In fact, the withstand voltage value of IGBT with three-phase 380 volt input is 1200 volts, which often requires operation within 800 volts. Considering that if the voltage increases, there will be an inertia problem, that is, if you immediately make the braking resistor work, the bus voltage will not decrease quickly. Therefore, many frequency converters are designed to start working at around 700 volts through the braking unit to lower the bus voltage and avoid further upward charging.
So the core of designing braking resistors is to consider the voltage resistance of capacitors and IGBT modules, in order to avoid these two important components from being damaged by the high voltage of the bus. If these two types of components are damaged, the frequency converter will not work properly.
Quick parking requires a braking resistor, and instant acceleration also requires it
The reason why the bus voltage of the frequency converter increases is often due to the frequency converter causing the motor to operate in an electronic braking state, allowing the IGBT to pass through a certain conduction sequence, utilizing the large inductance current of the motor that cannot suddenly change, and instantly generating high voltage to charge the bus capacitor. At this time, the motor is quickly slowed down. If the braking resistor does not consume the energy of the bus in a timely manner at this time, the bus voltage will continue to rise, posing a threat to the safety of the frequency converter.
Ef álagið er ekki mjög þungt og engin þörf er á að stöðva hratt er ekki þörf á að nota bremsuviðnám í þessu tilfelli. Jafnvel þótt bremsuviðnám sé sett upp mun þröskuldspenna bremsueiningarinnar ekki virkjast og bremsuviðnámið mun ekki virkjast.
Auk þess að auka þarf hemlunarviðnám og hemlunareiningu til að hemla hratt við mikla álagshraðaminnkun, þá þarf reyndar að samræma hemlunareininguna og hemlunarviðnámið til að ræsa ef hún uppfyllir kröfur um mikla álagshraða og mjög hraðan ræsingartíma. Áður reyndi ég að nota tíðnibreyti til að knýja sérstaka sleggjupressu og hröðunartími tíðnibreytisins var hannaður til að vera 0,1 sekúnda. Á þessum tíma, þegar ræst er við fullt álag, þó að álagið sé ekki mjög mikið, vegna þess að hröðunartíminn er of stuttur, eru sveiflur í spennu í strætisvagninum mjög miklar og ofspenna eða ofstraumsaðstæður geta komið upp. Síðar voru ytri hemlunareiningu og hemlunarviðnámi bætt við og tíðnibreytirinn getur virkað eðlilega. Í greiningu er það vegna þess að ræsingartíminn er of stuttur og spenna strætisvagnaþéttisins tæmist samstundis. Réttriðillinn hleður samstundis mikinn straum sem veldur því að strætisvagnaspennan eykst skyndilega. Þetta leiðir til mikilla spennusveiflna á strætisvagninum, sem geta farið yfir 700 volt á augabragði. Með því að bæta við hemlunarviðnámi er hægt að útrýma þessari sveiflukenndu háspennu tímanlega, sem gerir tíðnibreytinum kleift að starfa eðlilega.
Einnig er sérstök staða í vigurstýringu, þar sem tog- og hraðastefnur mótorsins eru gagnstæðar, eða þegar unnið er á núllhraða með 100% togúttaki. Til dæmis, þegar krani sleppir þungum hlut og stoppar í lofti, eða þegar spólað er til baka, þarf togstýringu. Mótorinn þarf að vinna í rafallsástandi og samfelldur straumur verður hlaðinn aftur inn í þétti strætósins. Með bremsuviðnáminu er hægt að neyta þessarar orku tímanlega til að viðhalda jafnvægi og stöðugleika strætóspennunnar.
Margir litlir tíðnibreytar, eins og 3,7 kW, eru oft með innbyggða hemlunareiningu og hemlunarviðnám, líklega vegna þess að hugað er að því að minnka strætisvagnaþéttann, en lágaflsviðnám og hemlunareiningar eru ekki svo dýrar.