Les fournisseurs d'unités de rétroaction rappellent que la technologie courante des cartes mères CC repose sur un système de contrôle de vitesse CA multimoteur. Ce système utilise un dispositif de redressement/rétroaction séparé pour alimenter le réseau en courant continu. L'onduleur de contrôle de vitesse est directement intégré à la carte mère CC. Lorsque le système fonctionne en mode électrique, l'onduleur reçoit l'électricité de la carte mère. Lorsqu'il fonctionne en mode production d'énergie, l'énergie est directement réinjectée dans le réseau électrique via la carte mère et le dispositif de rétroaction, ce qui permet de réaliser des économies d'énergie, d'améliorer la fiabilité de fonctionnement des équipements, de réduire les coûts de maintenance et l'encombrement.
I. Origine du système de bus CC commun
Pour les moteurs soumis à des démarrages, des freinages ou un fonctionnement dans les quatre quadrants fréquents, la gestion du freinage influe non seulement sur la réponse dynamique du système, mais aussi sur son rendement économique. Le freinage par rétroaction est donc au cœur des discussions. Cependant, comment mettre en œuvre ce freinage facilement alors que la plupart des convertisseurs de fréquence classiques ne permettent pas encore de convertir l'énergie en énergie renouvelable ?
Afin de résoudre les problèmes susmentionnés, un système de rétroaction d'énergie renouvelable est introduit ici sous la forme d'une ligne de bus CC partagée, qui peut utiliser pleinement l'énergie renouvelable générée par le freinage, économisant ainsi de l'électricité et traitant l'électricité renouvelable.
Composition d'un système de bus CC commun
Un système de commande de bus CC classique comprend généralement une unité de redressement/rétroaction, un bus CC public, un onduleur, etc. L'unité de rétroaction peut être de deux types : avec ou sans transformateur auto-couplé. La rétroaction sans transformateur auto-couplé vise à maintenir le système en état de rétroaction pendant le redressement, en réduisant continuellement la tension du circuit intermédiaire par contrôle de phase.
Troisièmement, le principe du système de bus CC commun
On sait que la transmission multiple d'un moteur asynchrone comprend généralement un pont redresseur, un circuit d'alimentation par bus CC et plusieurs onduleurs. L'énergie requise par le moteur est fournie en courant continu par un onduleur PWM. En mode de transmission multiple, l'énergie récupérée lors du freinage est réinjectée dans le circuit CC. Cette énergie peut ensuite être utilisée par d'autres moteurs électriques en fonctionnement. Lorsque les exigences de freinage sont particulièrement élevées, il suffit de les connecter au bus et à l'unité de freinage partagés.
Le câblage illustré sur la figure 1 est une méthode de freinage CC courante typique, M1 est à l'état électrique, M2 est souvent à l'état de génération d'énergie et l'alimentation triphasée CA 380V est reçue sur VF1.
Figure 1 Méthode de freinage par rétroaction pour une ligne de bus CC partagée
Le convertisseur de fréquence VF1, associé au moteur électrique M1 en fonctionnement, est connecté au bus de VF1 par un bus CC commun. Ainsi, VF2 fonctionne uniquement comme onduleur. Lorsque M2 est en fonctionnement, l'énergie nécessaire est fournie par le réseau alternatif via le pont redresseur de VF1. Lorsque M2 produit de l'énergie, l'énergie de retour est consommée par le moteur électrique M2 via le bus CC.
Les avantages d'un système de bus CC commun
1. Un système de bus CC commun constitue la meilleure solution pour la transmission multi-moteurs, résolvant efficacement la contradiction entre l'état électrique et l'état de production d'énergie de plusieurs moteurs. Au sein d'un même système, différents dispositifs peuvent fonctionner simultanément dans des états différents. Une unité de rétroaction de redressement assure une alimentation stable du bus CC commun et réinjecte l'énergie excédentaire dans le réseau, permettant ainsi une utilisation rationnelle des énergies renouvelables.
2. La structure des équipements des systèmes à bus CC classiques est compacte et stable. Dans les systèmes d'entraînement multimoteurs, le nombre d'équipements périphériques (freins, résistances de freinage, etc.) est réduit, ce qui permet de gagner de la place et de réduire la maintenance, de limiter les risques de panne et d'améliorer le contrôle global.
3. L'utilisation de la technologie de bus CC commune dans les applications à plusieurs moteurs, telles que les rails à rouleaux, est une direction de développement du réglage de la vitesse des rails à rouleaux. Elle permet d'atteindre des performances dynamiques et statiques élevées, une précision de réglage de la vitesse tout en utilisant et en recyclant rationnellement l'énergie renouvelable du système.
Cinquièmement, quelques points communs de conception des systèmes de bus CC
1. L'onduleur doit partager le dispositif de redressement, ce dispositif de redressement est un dispositif spécial de ligne de bus CC partagée ;
2. Essayez d'installer l'onduleur ensemble, évitez les longs câblages, de préférence dans la même pièce électrique ;
3. Chaque onduleur doit être protégé individuellement par un dispositif de protection isolé ;
4. Il est impossible d'utiliser un convertisseur de fréquence général pour une utilisation sur une ligne de bus CC publique, sous peine de risque pour le ventilateur ;
La puissance admissible du moteur M1 ~ M4 peut ne pas être la même, mais il faut tenir compte de la possibilité d'utiliser la récupération d'énergie pendant les temps d'arrêt.
6, le nombre général de stations de fonctionnement est de 4 à 12 unités (la puissance du moteur peut être différente) un ensemble de bus CC public est bon ;
7. L'onduleur peut entraîner le moteur synchrone à aimant permanent, résolvant ainsi le problème d'impact au démarrage ;