De som har en grunnleggende forståelse av kranfrekvensomformere, vil oppdage at bremsemotstander alltid kan sees på kraner. Noen kaller dem også bremsemotstander. Hvorfor det? Hvilken spesifikk rolle spiller det i kranens elektriske system? Og noen kraner har også en guddommelig enhet kalt en bremseenhet (bremsechopper), hva er dette? Hva er forholdet mellom den og bremsemotstanden? I dag skal vi snakke om funksjonene og arbeidsprinsippene til bremsemotstander og bremseenheter i detalj.
Bremsutstyr for kranfrekvensomformer
Bremsemotstand, la meg oppsummere funksjonen dens i ett ord, som er "oppvarming". For å si det profesjonelt, er det å konvertere elektrisk energi til termisk energi og forbruke den.
Det finnes mange typer bremsemotstander når det gjelder struktur, inkludert korrugerte bremsemotstander, bremsemotstander med aluminiumsskall, bremsemotstander i rustfritt stål, og så videre. Det spesifikke valget avhenger av arbeidsmiljøet. Hver har sine egne fordeler og ulemper.
Vi kan også oppsummere funksjonen med ett ord: «bryter». Ja, det er faktisk en mer avansert bryter. I motsetning til vanlige brytere er den internt en høyeffektstransistor GTR. Den kan sende en stor strøm og kan også slås av og på med høy driftsfrekvens, med en driftstid i millisekunder.
Etter å ha fått en generell forståelse av bremsemotstanden og bremseenheten, la oss nå se på koblingsskjemaet deres med frekvensomformeren.
Bremsutstyr for kranfrekvensomformer
Vanligvis har laveffektsomformere bremseenheten innebygd i omformeren, slik at du kan koble bremsemotstanden direkte til omformerens terminaler.
La oss først forstå to kunnskapspunkter.
For det første er den normale busspenningen til frekvensomformeren rundt DC540V (AC 380V-modell). Når motoren er i genererende tilstand, vil busspenningen overstige 540V, med en maksimalt tillatt verdi på 700–800V. Hvis denne maksimale verdien overskrides over lengre tid eller ofte, vil frekvensomformeren bli skadet. Derfor brukes bremseenheter og bremsemotstander for energiforbruk for å forhindre for høy busspenning.
For det andre finnes det to situasjoner der motoren kan gå over fra en elektrisk tilstand til en genererende tilstand:
A、 Rask retardasjon eller for kort retardasjonstid for belastninger med høy treghet.
B. Alltid i strømgenereringsmodus når lasten løftes og senkes.
For løftemekanismen til en kran refererer det til tiden når løfte- og senkebremsingen stopper, og tiden når motoren er i kraftgenererende tilstand under senking av tung last. Du kan tenke på translasjonsmekanismen selv.
Bremseenhetens handlingsprosess:
a. Når den elektriske motoren bremses ned under ytre kraft, opererer den i en genererende tilstand og produserer regenerativ energi. Den trefase vekselstrømsmotoriske kraften som genereres av den, likerettes av en trefase, fullstendig styrt bro bestående av seks friløpsdioder i inverterdelen av frekvensomformeren, som kontinuerlig øker likestrømsbusspenningen inne i frekvensomformeren.
b. Når likespenningen når en viss spenning (startspenningen til bremseenheten, for eksempel DC690V), åpnes strømbryterrøret til bremseenheten, og strømmen flyter til bremsemotstanden.
c. Bremsemotstanden frigjør varme, absorberer regenerativ energi, reduserer motorhastigheten og senker likestrømsspenningen til frekvensomformeren.
d. Når DC-busspenningen faller til en viss spenning (bremseenhetens stoppspenning, for eksempel DC690V), slås effekttransistoren til bremseenheten av. På dette tidspunktet flyter ingen bremsestrøm gjennom motstanden, og bremsemotstanden avgir naturlig varme og reduserer sin egen temperatur.
e. Når spenningen på likestrømsbussen stiger igjen for å aktivere bremseenheten, vil bremseenheten gjenta prosessen ovenfor for å balansere busspenningen og sikre normal drift av systemet.
På grunn av bremseenhetens kortvarige drift, som betyr at innkoblingstiden er svært kort hver gang, er temperaturøkningen i løpet av innkoblingstiden langt fra stabil; Intervalltiden etter hver innkobling er lengre, og temperaturen er tilstrekkelig til å falle til samme nivå som omgivelsestemperaturen. Derfor vil bremsemotstandens nominelle effekt reduseres kraftig, og prisen vil også synke tilsvarende; I tillegg, på grunn av det faktum at det bare er én IGBT med en bremsetid på ms-nivå, må de transiente ytelsesindikatorene for inn- og utkobling av effekttransistoren være lave, og selv utkoblingstiden må være så kort som mulig for å redusere utkoblingspulsspenningen og beskytte effekttransistoren; Kontrollmekanismen er relativt enkel og lett å implementere. På grunn av fordelene ovenfor er den mye brukt i potensielle energibelastninger som kraner og i situasjoner der rask bremsing er nødvendig, men for kortvarig arbeid.