Поставщик блока обратной связи напоминает, что каждый преобразователь частоты имеет тормозной блок (маломощный - тормозной резистор, высокой мощности - мощный транзистор GTR и его управляющая схема), маломощный - встроенный, а высокомощный - внешний. Принцип работы тормозного блока: когда работающее оборудование требует быстрого торможения, и в течение требуемого времени рекуперативная энергия преобразователя частоты не может быть накоплена в промежуточном конденсаторе в указанном диапазоне напряжений или внутренний тормозной резистор не может потребить ее вовремя, что приводит к перенапряжению в части постоянного тока, необходимо добавить внешний тормозной компонент для ускорения потребления рекуперативной электрической энергии. Когда преобразователь частоты приводит двигатель в состояние торможения (состояние генерации электроэнергии), например, когда подъемник опускается или когда груз с высокой инерцией быстро останавливается. Кинетическая энергия (потенциальная энергия) будет преобразована обратно в электрическую энергию и возвращена на шину постоянного тока преобразователя частоты, вызывая высокое напряжение на шине. Если ваш преобразователь частоты оснащён тормозным модулем, то при обнаружении превышения определённого порогового значения напряжения на шине он включает выключатель между тормозным резистором и шиной, и энергия начинает потребляться через тормозной резистор. При этом тормозной резистор нагревается.
Обычно тормозной резистор не нагревается. Если тормозной резистор нагревается при нормальной работе, это означает, что тормозной модуль неисправен или возникла аппаратная проблема, из-за которой тормозной резистор постоянно подключен к шине постоянного тока. Таким образом, работа вашего преобразователя частоты не представляет серьёзной проблемы, но энергопотребление, безусловно, высокое.
Когда выходной сигнал преобразователя частоты управляет двигателем в режиме разгона или постоянной скорости, тормозной резистор не работает. Однако при замедлении или экстренной остановке двигателя, вследствие рекуперативного торможения, напряжение в цепи постоянного тока преобразователя частоты увеличивается, и тормозной резистор потребляет эту возросшую энергию за счёт нагрева.
Асинхронный двигатель будет находиться в режиме рекуперации энергии, генерируя ток обратной связи. Этот ток возвращается в цепь постоянного тока через обратные диоды (D1–D6) и заряжает основной конденсатор, вызывая повышение напряжения постоянного тока. Во избежание перенапряжения и повреждения преобразователя частоты, к цепи постоянного тока подключен тормозной резистор R. При превышении определённого значения постоянного напряжения транзисторный ключ TR открывается и подключается к тормозному резистору, а энергия обратной связи расходуется в виде тепловой энергии на резисторе R.
В процессе снижения рабочей частоты двигатель тормозного резистора будет находиться в режиме рекуперативного торможения, и кинетическая энергия приводной системы будет возвращаться в цепь постоянного тока, вызывая постоянный рост напряжения постоянного тока UD, которое может даже достичь опасного уровня. Поэтому для поддержания напряжения постоянного тока UD в допустимых пределах необходимо использовать рекуперируемую энергию. Для потребления этой энергии используется тормозной резистор. Тормозной блок состоит из мощного транзистора GTR и его управляющей схемы. Его функция заключается в обеспечении пути для протекания разрядного тока IB через тормозной резистор.